郑和下西洋是中国古人挑战自然的一个伟大创举，这一创举所展示的不仅是中华泱泱大国的气派，更多的是中国古代那骄人的航海技术和造船技术。正是中国古代无数的工匠和航海家的智慧和汗水造就了郑和下西洋的成功。

中国古代造船技术的重大成就

宋元时期，是中国历史上造船技术大发展的高潮时期，在这一时期中国的工匠们取得了一系列具有世界性意义的重大成就。其中最为突出的有：
水密隔舱的设置：这一船舶结构大约发明于唐代，宋以后在海船中被普遍采用，部分内河船也有采用。所谓水密隔舱，就是用隔舱板把船舱分成互不相通的一个一个舱区，舱数有１３个的，也有８个的。这一船舶结构是中国在造船方面的一大发明，它具有多方面的优越性。

首先，由于舱与舱之间严密分开，因此在航行中，特别是在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其他舱区。从船的整体来看，仍然保持有相当的浮力，不致沉没。如果进水太多，船支撑不住，只要抛弃货物，减轻载重量，也不至于很快沉入海底。这样，如果船舶破损不严惩，进水不多，只要把进水舱区里的货物搬走，就可以修复破损的地方，不会影响船舶继续航行。如果进水较严重，也可以驶到就近的口或陆地进行修补。因此，水密隔舱既提高了船舶的抗沉性能，又产加了远航的安全性能。

其次，船上分舱，货物的装卸和管理比较方便。不同的货主可以同时在个别的舱区中装货和取化，提高了装卸的效率，又便于进行管理。

另外，由于舱板跟船壳板紧密连结，起着加固船体的作用，不但增加了船舶整体的横向强度，而且取代了加设肋骨的工艺，使造船工艺简化。

由于水密舱结构具有这些优越生，受到普遍的欢迎。１９７４年泉州湾后渚出土的南宋海船，１９７６年南朝鲜新安海底发现的元代海船，１９８２年泉州法石发现的南宋海船，都采用水密隔舱结构形式。新安海船有８个舱区，法石海船大约也是８个舱区。

中国船舶采用的水密隔舱结构，很早就受到国外的赞赏。元代意大利施行家马可．波罗在他的《游记》中，对中国的船舶作了详细的描述。

１８世纪末，欧洲开始采用水密隔舱结构。公元１７８７年，美国著名科学家富兰克林在关于美国和法国之间的邮船计划的信里写着：“货舱照中国的方法分隔成个别的舱区，并且把每个舱区都腻缝紧密，以免进水，似乎并没有不方便的地方。”

英国的本瑟姆曾经考察过中国的船舶结构，并且对欧洲的造船工艺进行了改进，引进了中国的水密隔舱结构。公元1795，他受英国皇家海军的委托，设计并且制造了六艘新型的船只。在他所写的论文中说，他所造的船“有增加强度的隔板，它们可以保护船只，免得进水而沉没，正象现在中国人做的一样。”后来，本瑟姆夫人在为丈夫所写的传记中指出：“这不是本瑟姆将军的发明，他自己曾经公开地说过，‘这是今天的中国人，一如古代的中国人所实行的’。”从此，中国先进的水密隔舱结构，逐渐被欧洲乃至世界各地的造船工艺所吸取，至今仍是船舶设计中重要的结构形式。

在唐中叶以前，往来于南洋的船舶大都是外国船，在《新唐书》和《旧唐书》中，“西域舶”、“西来夷舶”、“蛮舶”、“蕃舶”等名称屡见不鲜。中国人对外国船也备加赞誉。但是到唐末以后，中国海船的水平已经超越了外国。到了宋元时期，中国海船更是蜚声中外，几乎垄断了中国到南洋之间的航线。

宋元时期，中国船舶的船型已经定型，其中以福船、沙船、广船最为著名，被认为中国古代的三大船型。其中应用最广，影响最大的要数福船。

到了南宋时，海舶的制造技术又有较大的进步。据南宋自牧《梦梁录》记载：“海商之船大小不等。大者五千料（石），可载五六百人。中者二千料（石）至一千料（石），亦可载二三百人。”南宋朱或《萍洲中谈》也说：“舶船深十丈”。而最大的海舶功重量更达万石以上。

中国海舶的船壳结构也有着独创性。其船壳板之间不是平接的，而是搭接的。这种接法，现在有人称之为“鱼鳞式”结构，有人称之为“错装甲法”结构。其优点是船壳板联结紧密严实，整体强度高，且不易漏水。日本、南朝鲜有的学者在研究新安古船时，认为这种接法以前未发现过，故对新安古船的国籍不敢确定。实际上，泉州后渚古船采有物就是这种船壳结构形式，法石古船的船壳结构更与新安古船相同，可以证明新安古船就是中国船。

在船舶设计上，中国的工匠们很注意为中外客商的海上生活着想，为他们创造了比较舒适的生活条件。船上设有可以携带家属的幽雅客房，备有充裕的食品（包括粮食荤素菜肴以及酒类饮料），甚至在船上养猪、种菜、种菜、酿酒，以及种植盆景以供观赏。在泉州后渚古船上还出土有象棋子，说明船上置有文化游艺活动用品。

稳定性好、适航性强、安全性高，再加上比较舒适的生活条件，使中国海舶受到中外客商的欢迎。

车船，古代又称轮船，是中国在世界造船史上的又一大贡献。关于车船的最早明确记载是《旧唐书》。书中记载了唐人发明的一种新型战船，“挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆度”的记载，而更早的《南齐书．祖冲之传》，曾记载有“千里船”，可以日行一百余里，有人认为是车，因史书记载不明确，尚难以肯定。

车船得到实际应用并得到较大改进，是在南宋时期。公元１１３２年，宋将王彦恢建造了一种小型车船，称“飞虎战舰”，船旁设有四轮，每轮有八叶桨片。其后，宋水军中的木工高宣改进了车船，建造了有八个轮桨的“八轮车船”。在杨么太湖起义反对南宋朝廷的战斗中，有两艘车船连同高宣一起被义军俘获。高宣又在义军中进一步改进车船，他在两个月里建造了大小车船十多种。其中有一种二十四轮的车船，它的土层发为三层，高达十丈以上，可载一知名士兵。车船上置有撞午，专门用来撞击宋军船只。《宋史．岳飞传》中说，义军“浮舟湖中，以轮激水，其行如飞，旁置撞竿，官舟迎之；辄碎。”

现在，车船已是人们公认的现代轮船的始祖。在近代轮船发展史上，最著名的轮船制造者是美国人富尔顿，他于公元１８０７年在纽约制造了用机器做动力的明轮船“克莱蒙脱”号，开始了用货船进行定期运输的历史。“克莱蒙脱”号明轮船与中国古代的车船有许多相似之处，只不过是动力由人力改进为动力而已。